【クランク交換PCD/BCD編】110か130か？AIさんと見つけた「自分にとっての正解」

※上記の写真のようにクランクとチェーンリングを繋ぐためのボルト穴の位置が違ってきます。

 

 

 

クランク長を165mmにすることは決まった。しかし、クランク選びの沼はまだ続く。

 

次に管理人シバの前に立ちはだかったのは、チェーンリングを取り付ける規格、「PCD/BCD」という名の、もう一つの大きな選択だった…。

 

PCD/BCDって何？なぜそれがクランク交換で重要になるの？

 

 

管理人シバ：AIさん、クランク選びで「PCD/BCD/BCD」っていう言葉をよく見かけるんですが、これって一体何なんですか？110とか130とか数字があって、なんだか難しそうで…。

 

なぜ、クランクを交換するときに、このPCD/BCDっていうのを気にしないといけないんでしょうか？

 

AIさん：シバさん、PCD/BCDはクランク選びの非常に重要な要素の一つですよ！

 

PCDとは「Pitch Circle Diameter」、BCDとは「 Bolt Circle Diameter」の略で、クランクのスパイダーアームにチェーンリングを取り付けるためのボルトが通る穴を結んでできる円の直径をミリメートルで表したものです。

 

上記に写真を載せましたので参考にしてください。

 

なぜこれが重要かというと、このPCD/BCDの数値が、取り付けられるチェーンリングの種類や、クランク全体の剛性に大きく影響するからです。

 

• PCD/BCDが小さい（例：110mm）：
  より小さな歯数のチェーンリングを取り付けられます。コンパクトクランクなどで主流です。ミニベロのような小径車に向いています。

 

• PCD/BCDが大きい（例：130mm）：
  大きな歯数のチェーンリングを取り付けることができ、一般的に、スパイダーアームが大きくなるため剛性が高くなります。スタンダードクランクなどで採用されています。

 

スパイダーアーム写真

 

今回のシバさんのクランクでは、ダイレクトマウントタイプを使用していますので、使うクランクとチェーンリングの種類に合うようにスパイダーアダプターの規格に注意をしました。

 

 

剛性アップの誘惑！管理人シバ、130PCD/BCDへの変更に惹かれる

 

※赤い58Tチェーンリング110PCD/BCD

 

• 高速走行を重視する
• 競技などに参加する
• ロングツーリングやヒルクライムに向いている

 

• ポタリングをメインにする走り方
• 110PCD/BCDは多少重さが軽くなるので輪行向き
• コストもやや抑えることができる

 

管理人シバが130PCD/BCDへの変更に惹かれた理由の一番はパワーアップへの期待でした。

 

どうせ手間とお金を掛けてクランクとBBをカスタムをするならば、よりパワーアップする方向へ向かいたいと考えたからです。

 

管理人シバ：なるほど、PCD/BCDが大きい方が剛性が高くなる傾向があるんですね！どうせ手間とお金を掛けてクランクとBBをカスタムするなら、よりパワーアップしたいじゃないですか！

 

130PCD/BCDにすれば、僕のペダリングパワーもロスなく伝わって、ミニベロがもっと速くなるんじゃないか…って、すごく期待しちゃったんです。

 

AIさん：確かに、130PCD/BCD化による剛性アップは、特に高負荷な走行でその効果を発揮する可能性がありますね。

 

他にも、チェーンラインが改善されるというメリットを挙げる声もあります。

 

ただ、シバさん。なぜ、その「剛性アップ」が、今のシバさんのライディングに本当に必要なのでしょうか？メリットがあれば、必ずデメリットも存在するからです。

 

下記では、そのメリットとデメリットについて一緒に考えてみましょう。

 

 

注文キャンセルで強制冷却！AIさんと考える「130PCD/BCDは本当に必要か？」

 

管理人シバ：実は、その勢いのまま130PCD/BCDのクランクを一度注文してしまったのです。でも、販売店の在庫不足で幸か不幸か注文がキャンセルになってしまって…。

 

そこで、一度冷静になって、AIさんと一緒に「僕の乗り方に130PCD/BCDは本当に必要なのか？」を考え直してみることにしました。

 

AIさん：それは、まさにカスタムの神様がくれた「考える時間」だったのかもしれませんね、シバさん。

 

では、シバさんの「走行スタイル」と「使用目的」から、130PCD/BCDの必要性を客観的に分析してみましょう。

 

 

• 主な走行シーンは？：
  「近場サイクリング」と「たまの輪行」がメイン。

 

• 競技志向か？：
  いいえ、レースに出るわけではない。

 

• 高負荷な走行（激しいヒルクライムやスプリント）は多いか？：
  いいえ、どちらかというと自分のペースで楽しむスタイル。坂はしんどいので、平地を選んで走行。

 

管理人シバ：うーん、こうして見ると、僕の使い方では130PCD/BCDの剛性アップというメリットを最大限に活かせる場面は、あまりなさそうですね…。

 

むしろ、130PCD/BCDにすることで重量が増えてしまうというデメリットの方が、輪行などを考えると気になってきます。

 

AIさん：その通りです。なぜなら、パーツの性能は、絶対的な数値だけでなく、乗り手の使い方に合っていなければ「オーバースペック（過剰品質）」となり、かえってデメリット（重量増、コスト増など）が目立ってしまうこともあるからです。

 

DAHONやKHSの一部の高速モデルが130PCD/BCDを採用しているのは、それらの自転車が持つ「走行性能の高さ」という明確なコンセプトに合致しているからですね。

 

• DAHON Speed Falco
• KHS F-20T
• BROMPTON T-Line

 

 

原点回帰！AIさんと再検証する「110PCD/BCD」の隠れたメリット

 

※リングカバーからはみ出してしまった52Tチェーンリング。チェーンリングが多くなれば、それに関係したパーツの変更も必要となります（チェーンカバー）。

 

管理人シバ：130PCD/BCDへの憧れを一旦リセットして、改めて「110PCD/BCDを使い続ける」という選択肢をAIさんと考えてみました。すると、意外なメリットがたくさんあることに気づいたんです。

 

AIさん：その視点、正解です、シバさん！新しいものを追い求めるだけでなく、今あるものの価値を再認識することも、賢いカスタムの第一歩ですよ。

 

• 今まで所有していたチェーンリング7枚が使えること
• 軽量化と取り回しの良さがあること
• 110PCD/BCDでも剛性不足やチェーンラインの問題を感じたことはなかった

 

• 資産の有効活用：
  純正の48Tチェーンリングから60Tまで２丁づつサイズをアップしていったことから、合計で7枚の110PCD/BCD規格を所有していたので、新しいクランクを110PCD/BCDにすれば、これらの資産を無駄にせず、将来のセッティング変更にも柔軟に対応できます。

 

• 軽量化と取り回しの良さ：
  130PCD/BCDに比べてクランク周りが軽量になることは、輪行時の持ち運びや、ストップ＆ゴーの多い街中での取り回しの良さに直結します。

 

• 「十分な性能」と「トラブル回避」：
  これまで110PCD/BCDを使っていて、剛性不足やチェーンラインの問題を感じたことはなかった、というご自身の経験が何よりの証拠です。
  
  なぜなら、無理に規格を変更することで、予期せぬトラブル（チェーンラインの再調整など）を招くリスクを避けることができるからです。

 

 

最終決断！110PCD/BCDで目指す、自分だけの快適ミニベロライフ

 

※60Tチェーンリング楕円110PCD/BCD130PCD/BCD兼用。

 

管理人シバ：AIさんと一緒にメリット・デメリットを整理した結果、僕の心は決まりました！

 

今の僕の乗り方、そして今後のカスタムプランを考えると、選ぶべきは「110PCD/BCD」だ、と。

 

確かに、130PCD/BCDの剛性アップは魅力的ですが、それは将来、僕の走りがもっと攻撃的（？）になった時のための「未来の選択肢」として取っておくことにします。

 

また、ホローテックIIタイプのBBに換装してあるので、クランクごとの交換も比較的簡単ですからね。

 

今は、コストを抑えながら、自分の資産を活かし、そして何より満足度の高いクランク交換を優先することに決めました！

 

 

まとめ：PCD/BCD選びは、自分の「走り」と向き合うこと

 

クランク交換におけるPCD/BCD選びは、単なるスペック選びではありません。

 

それは、「自分はどんな走り方をしたいのか」「自分にとって何が一番重要なのか」という、自身のライディングスタイルと向き合う、非常に重要なプロセスなのだと痛感したからです。

 

情報収集や試乗（もしできれば）を重ね、剛性、チェーンライン、重量、そして手持ちのパーツとの互換性などを総合的に検討し、ぜひあなたにとっての「最適解」を見つけてください。

 

 

PCDが決まったところで、最後に、いざ110PCDのチェーンリングを購入する際に、管理人シバが（時には失敗から）学んだ「これだけは絶対に確認すべき！」という3つの鉄則をご紹介します。

 

これを怠ると、せっかくのパーツがただの金属の輪っかになってしまうかもしれません…。

 

 

まず大前提として、BCD（この場合は110mm）がクランクと一致している必要があります。

 

そして、それと同じくらい重要なのがアーム数（ボルト穴の数）です。

 

同じ110BCDでも、伝統的な「5アーム（5穴）」と、現代のシマノロードクランクで主流の「非対称4アーム（4穴）」では、ボルトの位置が全く異なり、物理的に取り付けができません。

 

なぜこれが重要かというと、「110BCD」という数字だけを見て飛びついてしまうと、「穴の数が合わない！」という初歩的、しかし致命的なミスを犯してしまうからです。

 

必ず「110BCD / 5穴」のように、セットで確認しましょう。

 

 

チェーンリングには、それぞれ想定された変速段数（例：10速用、11速用、12速用など）があります。

 

なぜこれを合わせる必要があるかというと、変速段数が多くなるほど、チェーンの幅はわずかに薄くなるからです。

 

例えば、11速用のコンポーネントに、10速用の（少し厚い）チェーンリングを組み合わせると、変速がスムーズにいかなかったり、異音が発生したりする可能性があります。逆もまた然りです。

 

「まあ、1段くらいなら大丈夫だろう」という安易な考えは、後々のトラブルの元。できる限り、使用するチェーンの段数に適合したチェーンリングを選びましょう。

 

 

もし、管理人シバのようにフロントシングル（チェーンリングが1枚）で運用する場合、チェーンリングの歯の形状は非常に重要です。

 

フロントシングル用のチェーンリングには、「ナローワイド」と呼ばれる、幅の広い歯と狭い歯が交互に並んだ特殊な形状のものが多くあります。
なぜこの形状が必要かというと、フロントディレイラー（変速機）がないため、チェーンが左右に暴れた際に脱落しやすいからです。

 

ナローワイドの歯は、チェーンの内側の広いコマと狭いコマにそれぞれピッタリと嵌合することで、チェーンをガッチリと掴み、チェーン落ちを劇的に防いでくれます。

 

見た目は普通のチェーンリングとあまり変わらないかもしれませんが、フロントシングルで快適かつ安全に走るための、まさに生命線とも言える重要な技術です。

 

 

 

この3つの鉄則を頭に入れておけば、チェーンリング選びの失敗は格段に減るはずです。

 

皆さんのカスタムが成功することを願っています！